1981 km nowych linii kolejowych do 2034 roku, 12 tras i 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do stolicy i samego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) – tak w liczbach wygląda Program Kolejowy CPK, którego realizacja miała się odbyć głównie w tej dekadzie.
Zaraz po wyborach 15 października 2023 r. nowa koalicja rządowa zapowiedziała dogłębny audyt całego przedsięwzięcia, a projekt CPK stanął pod znakiem zapytania i stał się elementem politycznego sporu.
Powinniśmy obniżać temperaturę sporu wokół CPK i przechodzić do konkretnych, bardziej operacyjnych decyzji
Nowy rząd wciąż przeprowadza audyty. Budowa, zapowiadana jako największe przedsięwzięcie infrastrukturalne w historii, to nie tylko plan potężnego lotniska między Warszawą a Łodzią, ale także obejmująca cały kraj przebudowa sieci kolejowej.
– Powinniśmy obniżać temperaturę sporu wokół CPK i przechodzić do konkretnych, bardziej operacyjnych decyzji – ocenia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Michał Litwin dyr. generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
CPK trzeba traktować jako szerszą całość obejmującą nie tylko port lotniczy zlokalizowany między Warszawą a Łodzią, ale też pozostałe „otoczenie infrastrukturalne”
– Temat CPK jest tematem bardzo nośnym i ciągle jeszcze gorącym, i z jednej strony dobrze, że na ten temat debatujemy, natomiast powinniśmy już powoli obniżać tę temperaturę sporu, już powinniśmy wykraczać czy zamykać temat CPK jako sporu politycznego i przechodzić do bardziej operacyjnych, konkretnych decyzji. Są pewne sygnały, że być może w tym kierunku zmierzamy, natomiast zawsze diabeł tkwi w szczegółach – mówi Michał Litwin.
W tym wypadku projekt CPK trzeba traktować jako szerszą całość obejmującą nie tylko potężny port lotniczy zlokalizowany między Warszawą a Łodzią, ale także pozostałe „otoczenie infrastrukturalne”, w tym zapowiadany jako przełomowy komponent kolejowy.
Komponent CPK z uwagi na układ komunikacyjny sieci kolejowej zakładał budowę według modelu piasty i szprychy
– Sygnały w tym momencie są takie, że przede wszystkim projekt ten zostanie przeniesiony w całości do Ministerstwa Infrastruktury, więc skończymy z pewnego rodzaju dualizmem w planowaniu sieci kolejowej, że część rzeczy się dzieje u pełnomocnika rządu ds. CPK, który jest w innym ministerstwie, część jest w Ministerstwie Infrastruktury. Teraz będzie całościowe planowanie i to jest na pewno dobre – zauważa ekspert.
Otwartym pytaniem pozostaje, które elementy mają nadal szansę na realizację. Przypomnijmy, komponent CPK z uwagi na układ komunikacyjny sieci kolejowej zakładał budowę według modelu piasty i szprychy. Dziś nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, które elementy będą realizowane, a które zaniechane.
Mówi się, że realizacja części lotniskowej CPK może być nawet do 2035 r. i tak to pewnie będzie wyglądało
– W sposób oczywisty, i to jest poza marginesem dyskusji, jest linia „Y”, Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław oraz linia Katowice – Ostrawa, tutaj wszyscy deklarują, że to są elementy potrzebne i będą kontynuowane. Prawdą jest, że budowa i realizacja całego projektu, potem budowa trochę czasu zajmie, mówi się, że realizacja może być nawet do 2035 r. i tak to pewnie będzie wyglądało, natomiast nie zwalnia nas to z obowiązku myślenia o docelowej sieci kolejowej – zauważa Michał Litwin.
Dyskusja o przyszłości układu komunikacyjnego docelowej sieci pozostaje sprawą otwartą. Tym bardziej że wspomniany model „piasty i szprychy” spotkał się już z poważnymi zastrzeżeniami z uwagi na swój policentryzm.
Głównym zarzutem stawianym wobec komponentu kolejowego CPK jest podporządkowanie sieci pod potrzeby lotniska
– Wydaje się, że model piasty i szprychy nie jest modelem optymalnym, Polska jest krajem policentrycznym, polska sieć drogowa jest policentryczna i nie zbiega się w żadnym konkretnym miejscu, nawet w Warszawie, w największym miejscu, tylko jest to układ bardziej sieciowy i trudno mi znaleźć argumenty, które by mówiły, że należy inaczej zaplanować sieć kolejową – mówi Litwin.
To oznacza, że konieczna jest kontynuacja dyskusji z udziałem wielu środowisk takich jak przewoźnicy, samorządowcy, organizacje pracodawców itd. Głównym zarzutem stawianym wobec komponentu kolejowego CPK jest podporządkowanie sieci pod potrzeby lotniska. Równie ważne jest wzięcie pod uwagę kwestii rozwoju różnych regionów kraju, oddalonych od pogranicza województw mazowieckiego i łódzkiego.
Nie może być tak, że budowa sieci kolejowej, sieci wysokich prędkości służy tylko i wyłącznie lotnisku
Takie postawienie sprawy mogłoby być krzywdzące dla peryferyjnych województw oraz jakości transportu między średnimi i dużymi miastami, np. Szczecinem i Wrocławiem.
– Nie może być tak, że budowa sieci kolejowej, sieci wysokich prędkości służy tylko i wyłącznie lotnisku, że to jest najważniejszy element. Może być to ważny element, natomiast niekoniecznie wiodący. Sieć kolejowa, miliardowe inwestycje w sieć kolejową muszą służyć kolei, przewozom kolejowym rzeczy i pasażerów.