Rocznie szkoli się zaledwie ok. 200 nowych maszynistów na kolei. To powoduje, że deficyt kadrowy za kilka lat może przekroczyć 5 tys. wakatów.
Deficyt maszynistów to problem, z którym przewoźnicy kolejowi borykają się już od kilku lat. W kolejnych będzie się tylko pogłębiał, bo uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych ma w Polsce raptem ok. 17 tys. osób, ale ponad połowa z nich zbliża się do emerytury.
System szkolenia maszynistów kolejowych wymaga pilnych zmian
– Dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą – zauważa w rozmowie z agencją Newseria Biznes Michał Litwin, dyr. generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Jak wskazuje, głównym problemem jest tu przestarzały, zbyt wyśrubowany i nieefektywny system szkolenia maszynistów, który wymaga pilnych zmian.
– Problem braków kadrowych na kolei istnieje i się będzie pogłębiał, jeśli nie odwrócimy trendu. W tej chwili wielu maszynistów jest w wieku przedemerytalnym i w najbliższym czasie będą takie roczniki, kiedy w ciągu jednego roku około tysiąca maszynistów będzie odchodziło na emeryturę – mówi Litwin.
Maszyniści w wieku poniżej 30 lat – zaledwie 7 proc. ogółu pracujących w tym zawodzie
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w Polsce w 2017 roku zawód maszynisty wykonywało około 17 tys. osób, z czego ponad 9,6 tys. (ok. 56 proc.) miało powyżej 50 lat. Maszyniści w wieku poniżej 30 lat stanowili zaledwie 7 proc. ogółu pracujących w tym zawodzie. Te liczby nie zmieniają się znacząco, a najbliższych kilka lat będzie okresem kumulacji liczby maszynistów nabywających uprawnienia emerytalne.
– Szkolimy może 200 osób rocznie, więc te nożyce będą się rozwierały – mówi ekspert.
Okres szkolenia maszynisty jest dwukrotnie dłuższy niż pilota i od 4 do10 razy dłuższy niż zawodowego kierowcy
Jak podaje ZNPK, niedobór maszynistów jest obecnie szacowany na ok. 2 tys. osób z perspektywą pogłębienia tego deficytu do ponad 5 tys. ze względu na rosnący efekt luki pokoleniowej. Przyczyną jest m.in. przestarzały i nieefektywny system szkolenia zawodowego, który skupia się na długości i formie szkolenia, a nie na jego efektach. Okres szkolenia maszynisty jest dwukrotnie dłuższy niż pilota i od 4 do10 razy dłuższy niż zawodowego kierowcy.
– Maszynista to z całą pewnością atrakcyjny zawód. Natomiast maszynistą ze względów regulacyjnych ciągle nie jest łatwo zostać. My staramy się otworzyć debatę na ten temat, żeby to ułatwić, ale dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Czas szkolenia jest definiowany niestety poprzez godziny, które trzeba wysiedzieć i czasami po prostu odbębnić.
W Czechach można zostać maszynistą w pół roku, a w Polsce – w dwa–trzy lata
Branża wskazuje na szereg paradoksów, które funkcjonują w obecnym systemie. Prawo unijne określa, ile powinien wiedzieć maszynista, a prawo polskie – ile czasu ma się uczyć. W Czechach można zostać maszynistą w pół roku, a w Polsce – w dwa–trzy lata, przy czym maszynista wyszkolony w Czechach może prowadzić pociągi w Polsce, o ile zna język polski.
– W czasie szkolenia trzeba być zatrudnionym u pracodawcy docelowego, a jako że wciąż jeszcze nie ma się uprawnień, to pracodawca najczęściej płaci minimalną krajową. Trudno, żeby płacił więcej, jeżeli nie świadczy się realnej pracy. Dlatego dzisiaj mało kto jest chętny do tego, żeby przez dwa lata pracować za minimalną krajową, szkoląc się w międzyczasie. Łatwiej jest zostać kierowcą TIR-a, w kilka miesięcy zrobić uprawnienia i zacząć zarabiać pieniądze – mówi Michał Litwin.
Dopuszcza się możliwość prowadzenia pociągów przez maszynistów w okularach
Paradoksem są też niektóre wymagania zdrowotne: kandydat na maszynistę nie może korzystać z okularów czy szkieł kontaktowych, ale maszynista funkcjonujący na rynku pracy, któremu pogorszył się wzrok, już tak. Ten zapis w sposób sztuczny blokuje dostęp do zawodu i – jak wskazuje ZNPK – nie ma nic wspólnego z kwestią bezpieczeństwa, skoro dopuszcza się możliwość prowadzenia pociągów przez maszynistów w okularach.
Co istotne, z obecnego systemu szkolenia nikt nie jest zadowolony – ani kandydaci, ani związki zawodowe, ani regulator rynku, a tym bardziej pracodawcy i przewoźnicy. Ci, ze względu na brak szkół kolejowych, są zmuszani do samodzielnego szkolenia kandydatów, co powoduje konieczność budowy kompetencji w obszarach innych niż podstawowa działalność biznesowa.
Maszynistów brakuje już w tej chwili, a przewoźnicy konkurują o tych samych ludzi
– Maszynistów brakuje już w tej chwili, a przewoźnicy konkurują o tych samych ludzi. To rodzi sytuacje, które można nawet nazwać patologicznymi, bo jeśli w jednej spółce maszynista ma jakieś przewiny i zostaje zwolniony, to on i tak łatwo znajdzie pracę w innej spółce, ponieważ są braki kadrowe – mówi Michał Litwin.